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阿里重返網約車市場!出行方式即將巨變!新鄉網約車:@新鄉有象出行

2019-09-16  來自: 新鄉市有象汽車服務有限公司 瀏覽次數:407






新鄉網約車

沒有一成不變的商業模式,也沒有永遠不倒的行業龍頭。出行領域的未來將會如何演變,讓我們拭目以待!



高德背后,阿里的野心


出行領域,烽煙再起!

8月28日,阿里全資子公司高德發布傳統出行數字化升級方案,也就是聚合網約車平臺這意味著,阿里重返網約車市場。


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新鄉有象出行小編了解到:其實早在2018年7月,高德地圖就上線了打車功能,不過當時規模很小。例如,在北京地區,其APP顯示,只聚合了三家網約車平臺。

相比原來,現在平臺在聚合數量上提升了不止一個檔次,可接入企業達到了40家,比如享道出行、T3出行、峽客行、及時用車等。而且據高德方面表示,除了網約車,平臺此后還會接入更多的傳統出租車。高德的運力優勢會越來越強。

高德算是出行領域的一支奇兵。高德自2002年成立以來,就一直深耕電子地圖數據庫領域。在2013年5月獲阿里巴巴2.94億美元投資之后,又在2014年以11億美元的籌碼正式成為阿里系一員。

在高德專注地圖業務的同時,積累起了海量的車主資源與用戶信息——2017年,高德地圖被各地用戶調用1242億次,月活躍用戶3.2億,其APP成手機標配之一。

因此在2017年,天時地利人和的情況下高德上線打車業務,又在2018年3月推出順風車業務,當時還創新地打出了“堅決不會抽取用戶傭金,保證乘客花多少錢,車主就能拿到多少錢”的口號,2019年則正式進軍網約車市場,從一站式公共出行服務平臺,升級為一站式全域出行服務平臺。


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作為阿里全資子公司,高德的背后,體現的是阿里的野心。近年以來,阿里在出行領域不斷加碼。比如今年和其他兩家互聯網巨頭蘇寧、騰訊聯合一汽、東風、長安三大汽車央企共同打造了“T3出行”,由此組成了網約車領域的“國家隊”,并通過小程序等形式進入公共交通領域,還推出了車聯網等系統服務連接了傳統車企。


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其實,出行領域已經成為了各大互聯網平臺爭奪的一塊巨大蛋糕。阿里在這邊不斷布局,騰訊自然也不肯示弱,在投資滴滴之后,又親自下場和廣汽聯合打造了如祺出行;今年以來,騰訊連續申請了騰訊打車、騰訊出行、騰訊乘車碼、騰訊乘車卡、乘車快報等多個商標。目前已經形成已經形成“四橫兩縱一中臺”的業務矩陣。

美團也是盯上了出行這塊大蛋糕。美團打車上線之后,在上海等城市以8%的低抽成和優惠券吸引新用戶,短短3天切走了滴滴在上海三分之一的市場份額,在南京地區的日訂單量突破13萬輛。

此外,攜程、京東、58、順豐等公司紛紛挖起了滴滴的墻角,出行領域一時強者如云。

互聯網巨頭在出行領域的紛紛布局,體現的是互聯網下半場的流量焦慮。QuestMobile數據顯示,2019年第二季度,中國移動互聯網用戶凈減少200萬,這是歷年以來首次出現負增長;用戶平均使用時長上增速也持續放緩,從2018年第四季度的22.6%降到2019年第一季度的11.8%,又降至本季度的6%。

可見,互聯網下半場,過去跑馬圈地搶流量的打法已經行不通了,現在了各大企業紛紛轉向了對既有存量的爭奪,不斷豐富自己的生態布局,來吸引用戶流量的貯存。而出行作為“高頻、剛需”的重要場景,自然成為了兵家必爭之地。


挑戰滴滴一家獨大的壟斷地位

高德此番動作,第一個恐懼的是誰?

當然是滴滴。長期以來,滴滴一直占據著出行領域的絕對龍頭地位。德勤報告表明,2018年Q2,國內網約車平臺日交易額約為4.8億元,其中滴滴出行達到4.57億元,占據將近96%的市場份額,遠高于第二名的首汽約車。此外,該季度專車市場74%的訂單量、快車99%的訂單量都被滴滴拿走,剩下的零星市場份額則被首汽、神州、曹操等平臺瓜分。

但是現在情況發生了一些變化。今年6月,有媒體報道目前高德打車業務日訂單量已超400萬單,每單按單收入1.5-2.5元。若一數據屬實,高德已經成長為中國第二大網約車平臺。

在高德不斷蓬勃發展的同時,滴滴卻一直在走下坡路。自從順風車事件之后,滴滴就受到了監管層的“格外關注”,順風車被下線不說,其他業務也在經歷大整改,凡是不符合條件的車輛和駕駛員都全面清退。有數據顯示,滴滴平臺上有超過3000萬的私家車車主,占據了滴滴所有司機數量的90%以上。如果這部分車主全部清退,那滴滴辛苦打下來的江山可就真的要易主了。


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無論如何,滴滴的步履維艱已經是事實。2018年,滴滴迎來巨額虧損,全年虧損總金額高達109億元,一舉將其6年累計虧損額推高至390億元。而在2019年,滴滴的司機仍然在不斷出走、訂單急速下滑。有內部數據顯示,今年一季度,滴滴的訂單與相比歷史峰值接近4成。

正所謂一花獨放不是春,對于任何一個行業而言,壟斷都不是一件好事。滴滴如今面臨的諸多問題都被指與壟斷有關。對司機高抽成、對乘客亂加價、無視安全漏洞野蠻擴張.......但憑借著一家獨大的地位,讓廣大用戶們雖然恨它,但是又離不開它。

如今高德及一眾對手的殺入,相當于出行市場的鯰魚,勢必會倒逼企業們不斷提升自身服務品質、不斷安全能力建設,這對于我們用戶絕對是一件好事。


網約車2.0時代

而高德的此番動作,也昭示著網約車行業業務格局的巨變——聚合模式將成為新的主流!

所謂聚合模式,就是指網約車平臺和不同運力企業合作,用戶可以在平臺上一鍵呼叫多個不同運力企業的車輛,享受到不同品類的打車服務。比如在高德上,你可以叫到首汽約車、神州專車、曹操專車的車。

聚合模式的出現,相當于網約車行業迎來了2.0時代。過去,以滴滴為代表的網約車平臺多采取的是C2C模式,通過平臺連接海量的前端用戶(買家)和后端(賣家)司機,以形成網絡效應。這種打法的優勢在于能夠在短時間內形成效應,通過跑馬圈地快速搶占市場。順風車事件的發生,暴露了這種模式存在的安全隱患,于是行業迎來了空前的強監管時代,要求全面清退不合規的司機車輛。

但如此一來,大量的司機被清退,平臺的運力就不足了。相信你也感受到了這兩年網約車領域的“打車難”“打車貴”現象。于是網約車平臺們開始抱團取暖,在自己的平臺上接入第三方資源,來補充自己的運力問題。 而對于用戶而言,也能更容易打到車,可謂是雙贏的局面。


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因此今年以來,多家網約車平臺陸續上線了這一模式。2019年4月26日,美團打車在南京、上海上線“聚合模式”;5月,滴滴在成都接入“秒走打車”;8月,滴滴在廣州正式上線“網約車開放平臺”,接入第三方服務商“如祺出行”。

當然,聚合模式也并非萬能靈藥,接入的平臺多了,發生的問題自然也就多了。首先,對于平臺而言,利益分割成了問題,現在發展初期還好說,但到了后面開支越來越大,這成本和盈利應當如何切割呢?

其次,對于用戶而言,出現了問題怎么辦,由于接入車輛大多來自第三方,一旦出現了多收費、繞路、訂單取消等問題時,用戶們往往是投訴無門,常常被平臺、第三方踢皮球,這極大地影響了用戶體驗。

最后,對于司機而言,現在政策要求一輛車只能簽約一個平臺,而隨著新的平臺方加入,自然會帶走大量的訂單,隨著接入的平臺方越來越多,司機的訂單必將大量減少,司機的收入將會大大縮水。

總之,沒有一成不變的商業模式,也沒有永遠不倒的行業龍頭。出行領域的未來將會如何演變,讓我們拭目以待!

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